El sistema no cumple ni siquiera con la jornada diaria por problemas de tracción
El Metro de Caracas no da más. El sistema subterráneo está próximo a alcanzar los treinta años de vida útil o el equivalente a tres millones de kilómetros recorridos. Y es tal el estado en que se encuentra por los problemas de mantenimiento que el tiempo medio entre fallas (Tmef) ronda de 8 a 9 horas.
Fuentes del Metro de Caracas aseguran que cuando el sistema subterráneo inició actividades comerciales en enero de 1983 el tiempo medio entre fallas (Tmef) era de 32 horas. Ese margen garantizaba que los trenes operaran sin problema durante dos jornadas operativas de 17 horas y un poco más.
"Tener un sistema que opera con un tiempo medio de fallas inferior al tiempo de servicio supone un problema, pues cuando uno de esos trenes falla en medio de la jornada todo el sistema por ende se retrasa", afirmó un empleado del Metro, quien prefirió no revelar su nombre. "Los trenes de nueva generación están por el orden de 100 horas. Por tanto, estos trenes han perdido 10 veces su desempeño".
Al 30 de abril de 2009, el informe sobre la situación del sistema Metro que elaboró el área de Operación y Mantenimiento reveló que el parámetro de calidad en la Línea 1 y en la Línea 2 no se ha logrado mantener, motivado "a fallas relacionadas con rieles rotos" en horario comercial y al incremento "de fallas tipo falsa ocupación" (señalización) en los diferentes sectores del sistema.
De acuerdo con otro informe del área de Operaciones y Mantenimiento, del mes de julio de 2009, la flota de trenes de la Línea 1 está amenazada principalmente por problemas en la sustitución del sistema conocido como "bogui motorizado" (medio de locomoción de los trenes que supone tracción y frenado). "(Éstos) alcanzaron su vida útil y están presentando severos daños estructurales a nivel de los semichasis y las traviesas, que ameritarían el retiro del servicio por afectación a la seguridad y, en consecuencia, al riesgo de descarrilamiento".
El informe apunta que para julio de 2009 se disponía de 230 motores a la espera de reparación a un costo de 12 millones dólares. Si se calcula que cada vagón tiene dos boguis y cada bogui dispone de dos motores al menos en la Línea 1, ello supondría que si se juntaran todos los motores dañados entonces 8,20 trenes estarían inmovilizados por esa causa.
"El sistema, actualmente, no está operando con 49 trenes como en sus inicios. Hay 9 trenes que están inmovilizados fijos, entre ellos se cuentan los que estuvieron involucrados en la colisión del 30 de julio de 2007. Los que quedan están saliendo como están. Salen trenes liberados con fallas. Pero eso es normal. Siempre ha pasado. El problema es el tipo de fallas con el que están saliendo y la disminución del tiempo entre fallas".
A estas alturas, lo más inmediato que debería atenderse -según fuentes del Metro- sería el problema de los motores, pues ello implica inmovilización a corto plazo. Pero no a través de un mantenimiento preventivo sino más bien correctivo y que esas mejoras involucren a los elementos asociados conocidos por sus siglas BLTF (Bloque Lógico Tracción Frenado).
Ello no sólo porque en un mediano plazo vendrá la incorporación a la red del Metro de Caracas de los sistemas suburbanos (Línea 2 de Los Teques, Guarenas-Guatire), que supondrá una saturación de la Línea 1, sino también porque de seguirse prolongando la reparación los trenes quedarán inmovilizados antes de que lleguen los nuevos.
Fuentes del Metro de Caracas aseguran que cuando el sistema subterráneo inició actividades comerciales en enero de 1983 el tiempo medio entre fallas (Tmef) era de 32 horas. Ese margen garantizaba que los trenes operaran sin problema durante dos jornadas operativas de 17 horas y un poco más.
"Tener un sistema que opera con un tiempo medio de fallas inferior al tiempo de servicio supone un problema, pues cuando uno de esos trenes falla en medio de la jornada todo el sistema por ende se retrasa", afirmó un empleado del Metro, quien prefirió no revelar su nombre. "Los trenes de nueva generación están por el orden de 100 horas. Por tanto, estos trenes han perdido 10 veces su desempeño".
Al 30 de abril de 2009, el informe sobre la situación del sistema Metro que elaboró el área de Operación y Mantenimiento reveló que el parámetro de calidad en la Línea 1 y en la Línea 2 no se ha logrado mantener, motivado "a fallas relacionadas con rieles rotos" en horario comercial y al incremento "de fallas tipo falsa ocupación" (señalización) en los diferentes sectores del sistema.
De acuerdo con otro informe del área de Operaciones y Mantenimiento, del mes de julio de 2009, la flota de trenes de la Línea 1 está amenazada principalmente por problemas en la sustitución del sistema conocido como "bogui motorizado" (medio de locomoción de los trenes que supone tracción y frenado). "(Éstos) alcanzaron su vida útil y están presentando severos daños estructurales a nivel de los semichasis y las traviesas, que ameritarían el retiro del servicio por afectación a la seguridad y, en consecuencia, al riesgo de descarrilamiento".
El informe apunta que para julio de 2009 se disponía de 230 motores a la espera de reparación a un costo de 12 millones dólares. Si se calcula que cada vagón tiene dos boguis y cada bogui dispone de dos motores al menos en la Línea 1, ello supondría que si se juntaran todos los motores dañados entonces 8,20 trenes estarían inmovilizados por esa causa.
"El sistema, actualmente, no está operando con 49 trenes como en sus inicios. Hay 9 trenes que están inmovilizados fijos, entre ellos se cuentan los que estuvieron involucrados en la colisión del 30 de julio de 2007. Los que quedan están saliendo como están. Salen trenes liberados con fallas. Pero eso es normal. Siempre ha pasado. El problema es el tipo de fallas con el que están saliendo y la disminución del tiempo entre fallas".
A estas alturas, lo más inmediato que debería atenderse -según fuentes del Metro- sería el problema de los motores, pues ello implica inmovilización a corto plazo. Pero no a través de un mantenimiento preventivo sino más bien correctivo y que esas mejoras involucren a los elementos asociados conocidos por sus siglas BLTF (Bloque Lógico Tracción Frenado).
Ello no sólo porque en un mediano plazo vendrá la incorporación a la red del Metro de Caracas de los sistemas suburbanos (Línea 2 de Los Teques, Guarenas-Guatire), que supondrá una saturación de la Línea 1, sino también porque de seguirse prolongando la reparación los trenes quedarán inmovilizados antes de que lleguen los nuevos.
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